试驾2017款MOTO GUZZI V7让人着迷的摩托车

上车前先来聊一聊V7这部车，这车名代表了搭载当家的横置V2引擎，750cc级距因此旗下另一款V9就代表排气量接近公升级的车型第一代V7诞生于1967年推出时在欧洲当地交出非常漂亮的销售成绩，精致的做工，优美的设计还有独特的横置引擎骑感，确实非常吸引人。

2017年正逢V7发表50周年，因此MOTOGUZZI车厂在这值得纪念的日子推出最新一代MOTOGUZZIV7III，并且一次释出了三种不同版本提供车迷选择。

包含全黑化，个性风格强烈的V7IIIStone

配备电镀排气管，钢管扶手，钢丝框复古风格的V7IIISpecial

另外还有搭载OHLINS悬挂的古董跑车V7IIIRacer(全球限量)而本次重论试乘的，是三款当中个人风格最强烈的黑化版本V7IIIStone，这也是笔者个人最喜爱的V7版本，跨上这台漂亮的V7III，来感受一下横置V2的骑乘魅力吧。

造型

跨上V7III-Stone后首先来看看这部车的设计，外观方面，全新上市的第三代，与上一代车相比较并没有大幅度的改变，你会发觉汽缸盖的造型做了美化，同时在坐垫下方的侧壳也变更了设计，其他的改良全部都在引擎内部，修改了哪些项目稍后分享。

外观上之所以跟上一代相比，没有太多的改变大概是因为MOTOGUZZI对这部车原本的设计，已经非常满意实在不知道还有哪里需要改变吧?

确实黑化的V7III-Stone是有一种神秘独特的魅力，让人忍不住的视觉驻留，复古的车型，却没有老车的那种粗糙感，细节中加入了很多设计元素，譬如油箱的层次感，坐垫的优美弧度还有厚挡泥板的性感浑圆，上翘的左右双出排气管设计加上brembo专用刹车系统，在古典风格中增加了速度感，而抢眼的横置双汽缸引擎，更替这部V7增加了独特的工业风格，这部车的独特美感，是别家车厂学不来，也作不到的地方。

跨上V7

第三代的V7，座高比起上一代矮了三公分在加上这部车采窄体纤细设计，770mm的座高非常亲民165左右的骑士，可以轻松双脚踩地驻车，由于是采空冷设计，少了冷却水跟水箱的重量，209kg的车重其实没有太大的负担，并没有什么压迫的重量感，尤其跟凯旋的SCRAMBLER相比，真是轻量太多，女性骑士驾驭也OK。

发动引擎，独特的横置汽缸运转时，可以感受到左右摆动的节奏感初次接触可能会非常不习惯这种律动，觉得这车怎么自己会摇晃，但习惯了这个节奏摆动后，其实是一种MOTOGUZZI车迷才懂得浪漫，因为除了BMW的水平对卧车，也只有MOTOGUZZI才能让骑士体验到这种律动，拉起离合器，排入一档准备骑乘V7III。

骑乘

先前提到的横置引擎特有的左右摇晃感其实在车子开始移动后就自然抵销了，MOTOGUZZIV7III，采用的是跟上一世代的DUCATI相同的干式六片离合器设计，这种离合器结合非常直接，它不像泡在机油里面的湿式离合器动力有很大的结合间距湿式慢慢释放离合器，你可感受到引擎的动力慢慢传达到后轮干式离合器几乎就是ON与OFF的差别，初次骑乘要花点时间习惯干式离合器的入档接合点，一旦上手后，可以非常快速的起步行进间的换档也是极为精准迅速，同时车厂也将V7III将离合器尺寸加大至170mm，比起上一代更耐用。

骑乘姿式方面，V7III-Stone是非常标准的街车设计因此骑士三角非常直立，是一台久骑不累的车，值得一提的是横置V2引擎的两颗大汽缸，就座落在骑士膝盖的前方，因此当笔者在骑乘时，会很不经意的将两腿张开，刻意与汽缸保持距离因为潜意识会担心小腿碰触到高温的汽缸，不过其实上并不会有这样的问题，这部分也是需要要花一点时间来适应，这是骑乘方面比较特别的地方。

动力

引擎内部的改良，是V7III与上一代最大的差异，改良的部分包括全新的汽缸活塞，铝合金曲轴箱，可以让转速上升得更快，加速更流畅，另外一档跟六档的齿轮比也作了修改，让起步更有力六档巡航更顺畅，这些优化让V7III的马力由上一代的48匹增加为52匹，动力增加10%。

实际骑乘其实并没有感受到太大的性能进化但这是一部经典空冷双缸车，受限于散热效能，转速本来就不允许太过向上延伸，如果每一档将转速拉到六千转区间进档加速表现大概像500cc左右水冷多汽缸运动车的加速感，跟据原厂数据，这部车0~100Km/h的加速时间落在5，5~5，8秒之间跟本田的CBR500R表现差不多，对于一台空冷街车而言，非常够用。

性能方面与上一代差异感觉最明显的，就是冲刺力量的涌现，多了一千转的爆发时间，检视原因在于MOTOGUZZI将V7III的最大扭力，往后延了1300转爆发，为6，13kg-m/4,900rpm而V7II则是3600rpm时将扭力全部释放。

这样的差异，反应到每一档的使用时间可以拉长，而不会有一种每一档怎么转速才刚拉上去就没力了？得赶快再换档的状况，尤其是在山道上的骑乘，感觉差异最明显V7III几乎只要将档位固定在三档，偶尔掉转速时退回二档就可以应付绝大部分的山道，并且过程中动力随传随到，非常好骑但换成V7II，可能直线三档，中弯二档，小弯一档这样不停的切换一趟山路下来可能多换了几百次的档位。

眼尖的读者，可能发现这整段内容出现矛盾，首先提到V7配置的空冷引擎无法应付高转速运行后面又提到新款的V7III将最大扭力的转速向后延伸了1300转?

其实三代能够提高动力转速，原因在于配置了全新的机油底壳跟机油冷却结构，包含循环系统，这样的改良，能提高散热效果增加引擎耐用度，这部分效果是很明显的，我们发现即便在将近37度的高温下，市区走走停停骑乘也感受不到这部车的热度，对于一部大型空冷车而言散热表现算是非常先进也非常厉害。

操控

横置V2引擎的配置效果，除了表现在散热上(两颗引擎都撞风)另外还表现在弯道平衡，因为两颗汽缸的配置就像马戏团里头，表演走钢索的特技大师，手上的那跟平衡竿子一般让车身可以保持很棒的平衡感。

的确V7III除了骑经典，玩扭力之外，操控表现也是这部车的拿手绝活，在弯道中，你可以感受这部V7像不倒翁一样，怎么摆动，都跟直直骑一样稳，入弯倾倒时，车子顺顺的往出弯的方向挺进，又稳又乖，真的是非常享受。

通常笔者会找摄影空档试骑，因此每一趟往返大约是10~15分钟一整天下来大约有7-8次的骑乘机会，但这一次笔者跨上这部V7III不知不觉得，骑行了将近一个多小时才回到集合点，这部V7III-Stone，确实是有一种特别的魔力，让你跨上他，就想要一个接着一个弯道去体验去挑战，那种独特的弯道特性，真的其他车都找不到，也感受不到只能用流连忘返，，来形容那种舍不得下车的感觉吧。

另外值得一提的，是MOTOGUZZI车厂为了能让横置V2引擎在弯道上的表现更优异，因此针对经典的摇篮式钢管车架，作了全新的平衡调校，让车体前后重心分配为前46%后54%更接近50:50，完美的配置，让前后重心更均衡，车身也就更稳定弯道表现也更顺畅，另外后避震配备Kayaba预载可调，骑士可依照骑乘习惯与承载重量去做调整，获得更棒的操控性与舒适性当然如果您选择的是V7IIIRacer，那配备的悬挂为OHLINS全段可调那绝对又是更棒的境界了。

其他

2017MOTOGUZZIV7III除了改良了引擎，让动力延伸性更好优化了底盘与车台，让杀弯乐趣更高，另外这部车也标配了安全电子系统包含ABS防锁死刹车，可以大幅度的降低因此重压刹车倒致的轮胎锁死打滑情况，这项功能是全时的。

另外还有MGCT系统，这是MOTOGUZZI的循迹防滑控制系统提供两段可调跟OFF关闭工能，而调整的方式是启动按钮调整因此发动时调整设定要有些心理调适，因为一般爱车人士不会在引擎运转时去按发动钮。

MGCT的两段防滑功能笔者都尝试了，第一段在弯道中大补油门或遇到路面不平，车身跳动时会介入闪灯，第二段就很霸道不管当下路况好不好，只要油门稍微转大一点就介入，限制转速攀升与动力输出，当然如果在大雨天或新手骑乘MGCT第2段或许有他的必要性，但是想体验这部车优异表现时第2段确实是非常绑手碍脚。

结语

本次的MOTOGUZZIV7III试车期间，笔者花了比起过去试驾其它厂牌车，更多的时间与这部车独处，享受这部车带给笔者的骑乘乐趣并不是这部车性能特别好，悬挂特别棒或功能设定特别多，而是横置V2的弯道骑乘感觉，真的是非常棒换了别的车厂的车，即便是更新，配备更棒，动力更强售价更贵，也找不到这样的核心表现。

那种在弯道中稳稳一路挺进的骑感，真的很难形容如果您有机会，一定要体验看看，不要只是找个小直线拉拉加速，或是教练场骑骑上下坡关卡，而是真正得找一条山道体验一下高速过弯时那种独特的平衡感，如果您是一位爱车之人，没有感受过，真的遗憾，一旦体验到笔者所说的那种感觉，或许您也舍不得下车了。

2017MOTOGUZZIV7III-Stone

引擎形式空冷横置V型双缸引擎

全长(m)2185mm

全高(m)1110mm

轴距(m)1449mm

最低地上高(m)150mm

座高(m)770mm

干重209-213kg

总排气量744cc

供油方式Weber-Marelli电子喷油系统

启动方式电发

压缩比9，6:1

最高马力52hp/6,200rpm

最大扭力6，13kg-m/4,900rpm

油箱容量21公升(4LUB)

传动形式干式六片轴传

前悬挂系统Marzocchi40mm油压正叉

后悬挂系统双枪后避震80mm

轮胎(前)100/9018

轮胎(后)130/8017

前刹车系统320mm单碟brembo四活塞卡钳

后刹车系统260mm单碟